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Historie

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Geschichte

Der vermutlich erste Motorroller deutscher Produktion – damals „Motorläufer“ genannt – wurde 1919 von Krupp in Essen herausgebracht; dieser einsitzige Kleinroller von nur 130 cm Gesamtlänge hatte Vorderradantrieb. 1920 bis 1923 brachte die Firma Viktor Klassen in Niedersedlitz Motorläufer mit 252-cm³-Viertaktmotor und Zweiganggetriebe heraus. Ebenfalls bis 1923 baute die Motorenfabrik Franz Tautz in Leipzig-Gohlis Motorläufer mit DKW-Zweitaktmotor. Im gleichen Zeitraum entstanden drei Modelle bei der Autoflug OHG in Berlin-Johannisthal. „Golem“ nannte DKW sein ab 1921 gefertigtes „Sesselmotorrad“ mit liegendem 122-cm³-Zweitaktmotor, dessen Produktion dann an die Berliner Firma Eichler abgegeben wurde, die sie 1923 einstellte.

Ebenfalls einen Riemenantrieb, aber bereits einen blechverkleideten Motor besaß das 1922 entstandene DKW-Sesselmotorrad „Lomos“ mit 142-cm³-Zweitaktmotor; auch diese Produktion wurde an Eichler abgegeben, sie endete 1924. Beide DKW-Modelle hatten eine Vorderradfederung mit Kurzschwinge.

Erfolgreich gemacht haben den Motorroller vor allem die italienischen Unternehmen Piaggio seit 1946 mit der Vespa und Innocenti mit der Lambretta (seit 1947). Die typische Form stammt von Motorrollern alliierter Luftlandetruppen.[2] Diese Bauweise wurde bis heute von vielen Herstellern übernommen. Einer der ersten deutschen Roller nach dem Krieg (1949) hieß Walba (später FAKA). Der erste Rollerboom war in den Jahren des Wirtschaftswunders. Weitere deutsche Marken waren das Maicomobil, der Heinkel Tourist, die Zündapp Bella, die Dürkopp Diana und die Schwalbe in der DDR. Von 1954 bis 1957 baute DKW den Motorroller DKW Hobby mit stufenlosem Riemengetriebe (System Uher) in einer Auflage von 45.303 Einheiten.

Heute hat der Roller die bis in die 1980er-Jahre übliche motorradähnliche Bauform der 50er nahezu vollständig verdrängt. Die Gründe hierfür sind vor allem:

  • Die Hauptzielgruppe, zwischen 16 und 18 Jahre alte Jugendliche, sind empfänglicher für modischere Gestaltung, die die Motorroller gegenüber den Mokicks aufweisen. Zudem sind die wenigen verbliebenen Mokicks klassischer Bauform im Vergleich zu den meisten Rollern relativ teuer.
  • Die Industrie schaffte es Anfang der 1990er, dem Motorroller ein neues Image zu geben. Galt er vorher noch als reines „Frauenfahrzeug“ und wurde von der zahlenmäßig größeren männlichen Kundschaft gemieden, so wird er nun bis heute vor allem als „Scooter“ und „Cityflitzer“ verkauft; die Technik wird im Gegensatz zu den Mokicks nicht mehr in den Vordergrund gestellt, sondern eher hinter Plastikverkleidungen versteckt. Auch das Aufkommen hubraumstarker Roller wie des Honda CN 250 Helix und später des Suzuki Burgman AN 400 trug zur größeren Verbreitung des Motorrollers bei.

Diese Entwicklung begann praktisch erst mit dem Ende der drei deutschen Motorradhersteller Zündapp, Hercules und Kreidler, die ihr Hauptgeschäft seit Mitte der 1960er-Jahre im Kleinkraftrad-Sektor hatten, Roller aber nur als Randmodelle oder gar nicht mehr (Kreidler) anboten.

Hersteller und Marktsituation

Deutsche Fabrikate, früher bekannt unter den Namen Heinkel, Zündapp, NSU, Maico, Simson und anderen, sind vom Markt verschwunden, ebenso amerikanische Modelle wie Wyse. Heute wird der Markt der 50-cm³-Zweitakter dominiert von Aprilia, CPI, Gilera, Italjet, Kymco, MBK, Peugeot Motocycles, Piaggio, SYM und Yamaha (in alphabetischer Reihenfolge, nicht nach Marktanteilen).

Bei den größeren Rollern (Maxi-Scooter-Kategorie, über 125 cm3), für die auf jeden Fall ein Motorradführerschein notwendig ist, spielen Piaggio und seine Gilera 800 als größter Scooter weltweit, dann Kymco, Yamaha (TMAX und Majesty), Honda (Silver Wing) und Suzuki (Burgman 400 und 650) eine große Rolle.

Kraftübertragung und Motor

Traditionell bilden bei vielen Rollern Motor und Getriebe eine Einheit. Klassische Roller haben meist Handschaltung oder eine fußbetätigte Schaltwippe.

Seit den 1990er-Jahren ist die Kombination von Vollautomatik (Variomatik) und Triebsatzschwinge sehr beliebt und hat durch seine preiswerte Herstellung die Roller als Kurzstreckenfahrzeug auch in Deutschland wieder populär gemacht. Fahrdynamisch ist die Triebsatzschwinge problematisch, da Antrieb und Kraftübertragung hierbei komplett zu den ungefederten Massen gehören; dies wirkt sich bei schlechten Straßen negativ auf das Fahrverhalten aus. Außerdem ist es so meist nötig, dem Motor eine Zwangskühlung (z. B. Lüfterrad/Gebläsekühlung) anzubauen, die einen höheren Verbrauch verursacht, was prinzipbedingt auch für die Variomatik gilt. Dafür haben die Hersteller die Möglichkeit, den Triebsatz komplett bei einem Zulieferer zu kaufen und nur noch in ein eigenes Fahrwerk zu montieren.

Die meisten Roller werden von Einzylindermotoren angetrieben. Wegen der verschärften Abgasvorschriften (EU-Richtlinien 97/24/EC und 2002/51/EC) scheinen die Tage der Zweitakter gezählt, obwohl diese noch wesentlich höhere Schadstoff-Emissionen als bei PKW zulassen. Allerdings gibt es inzwischen Einspritzanlagen sowie ungeregelte und geregelte Katalysatoren, mit denen auch bei Zweitaktern die neuen Grenzwerte eingehalten werden können. Außerdem können Maßnahmen zur Verringerung der Spülverluste den hohen Schadstoffausstoß etwas mindern.

Die Vorteile eines Zweitakters sind die höhere Leistung bei niedrigeren Drehzahlen, daraus resultierend ein besseres Beschleunigungsvermögen, generell ein breiteres nutzbares Drehzahlband, das geringere Gewicht, geringere Vibrationen sowie die einfache und kostengünstige Wartung. Der Viertakter hingegen ist weniger umweltschädlich, da das Schmieröl nicht mitverbrannt wird.

Bei Zweitaktern gab es prinzipbedingt das Komfortproblem, dass dem Treibstoff Motoröl beigefügt werden muss (Zweitaktgemisch). Beim Viertakter muss man dagegen darauf achten, dass genügend Öl in der kleinen Ölwanne ist. Das Problem des Zweitakters verminderte sich allerdings durch Öltanks und automatische Mischung bei Motoren ab den 1980ern. Dank Öltanks bis etwa 1,3 Liter stellt dies bei modernen Roller tatsächlich kein Komfortproblem mehr dar; in der Praxis bedeutet das ein Öl-Nachfüllen alle paar Monate oder Wochen. Die regelmäßige Ölstandskontrolle entfällt dank Warnleuchten im Cockpit. Für Roller und Mofas ohne Öltank stellen viele Tankstellen vorbereitete Zweitakt-Gemische mit 1:25, 1:50 oder 1:75 (ein Teil Öl auf 75 Teile Benzin) bereit. Damit entfällt das Mischen von Hand.

Katalysatoren werden seit 1999 nicht mehr nur in Viertaktern, sondern auch in Zweitaktern eingebaut (zum Beispiel Yamaha Aerox 50 Cat).

Bei großen Rollern ab 125 cm³ (Maxi-Roller-Kategorie) dominieren die Viertakter deutlich, die mittlerweile auch in immer mehr 50-cm³-Rollern eingesetzt werden. Besonders leistungsstarke Modelle besitzen auch zwei Zylinder (zum Beispiel Yamaha TMAX, Suzuki Burgman AN650, Honda Silver Wing; alle drei liegen in der Höchstgeschwindigkeit bei etwa 175 km/h und beschleunigen in 6,5 bis 8 Sekunden auf 100 km/h). Der zurzeit größte erhältliche Roller ist der Gilera GP 800 mit 839 cm³ und 55 kW (75 PS) Motorleistung, einer Höchstgeschwindigkeit von über 190 km/h und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 4,5 Sekunden.

Suzuki Burgman 650 (Baujahr 2006)

Eine Neuheit (Stand 2007) im Motorrollerbau ist das von Suzuki entwickelte SECVT (Suzuki Electronically controlled Continuously Variable Transmission)-Getriebe, welches dem Fahrer die Wahl zwischen Anwendung der manuellen Schaltung der fünf „Gänge“ per Knopfdruck oder Fahren mit Automatikgetriebe lässt. Diese Kraftübertragung ist kein Getriebe im klassischen Sinne, sondern eine Riemenscheibenkraftübertragung, wie man sie früher bei Automobilen von DAF (Dafodil) kannte.

Geschichte der Vespa

Produktion der Vespa in den Anfangsjahren

Die erste Vespa, die 1946 auf den Markt kam, hieß „Paperino“ (Entchen), hatte 98 cm³ Hubraum und war maximal 60 km/h schnell. Ihr Erfinder war Corradino D'Ascanio – ein Ingenieur, dessen Traum es war, Hubschrauber zu bauen. Er „erfand“ das Konzept der Vespa kurz nach Kriegsende im Auftrag von Enrico Piaggio. Als ehemaliger Konstrukteur von Kriegsflugzeugen wollte er über die Produktion von Töpfen und Pfannen mit den vorhandenen Werkzeugen hinaus.

Die Ur-Vespa „98“ sollte einfach, sparsam und leicht fahrbar sein – und mit den vorhandenen Produktionsanlagen zu bauen sein. Weil Corradino nie zuvor Motorräder konstruiert hatte, ging er völlig unvoreingenommen an diese Aufgabe heran. Der Antrieb und die Kraftübertragung sollten so einfach wie möglich sein und so entschied er sich für den Direktantrieb, zumal der Kettenantrieb in der damaligen Notzeit aus Materialmangel fast unmöglich war. Auch sollte die Vespa keine Motorenteile haben, an denen man sich schmutzig machen konnte. Daher war der Motor komplett verdeckt untergebracht. Der Reifenwechsel sollte so einfach wie bei einem Auto sein.

Geschichte von Simson (Suhl)

Logo der Firma Simson

Simson ist ein ehemaliger Waffen- und Fahrzeughersteller. Das Unternehmen wurde 1856 von den beiden jüdischen Brüdern Löb und Moses Simson in der thüringischen Stadt Suhl gegründet.

1856 bis 1933

Basis des Unternehmens war anfangs eine Schneidemühle, die auf Antrag von Andreas Bauer aus Heinrichs im preußischen Landkreis Schleusingen mit kurfürstlicher Konzession vom 28. Dezember 1740[1] in einen Stahlhammer umgewandelt wurde. Die Brüder Löb und Moses Simson beteiligten sich 1854 zu einem Drittel an diesem Betrieb. 1856 folgte daraus die Gründung der Firma Simson & Co, die weiterhin Holzkohlenstahl produzierte, der unter anderem für die Herstellung von Jagd- und Militärwaffen Verwendung fand. Seit 1866 belieferte Simson die preußische Armee mit Gewehren.

Ab 1896 erweiterte Simson seine Produktpalette und stellte die ersten Fahrräder, die englischen Vorbildern ähnelten, her. Die Firma Simson wurde bald zu einem der großen Fahrradproduzenten. 1907 begann die Entwicklung von Personenkraftwagen, die 1908 zur Konstruktion eines Kleinwagens führte, aber erst nach dem Eintritt eines erfahrenen Konstrukteurs gelang 1912 mit dem Simson A der erste produktionsreife Kraftwagen. Wurden 1855 gerade 20 Mitarbeiter beschäftigt, so gab es 1904 schon 1200 und 1918 3500 Beschäftigte beim größten Arbeitgeber Suhls. Während des ersten Weltkrieges fertigte Simson Gewehre des Modells 98 sowie die Pistole Luger 08.

Nach dem Ersten Weltkrieg musste die stark expandierte Waffenproduktion eingestellt werden. Allerdings konnte Simson am 25. August 1925 aufgrund des Friedensvertrags von Versailles mit der Reichswehr einen Monopolvertrag zur Lieferung von leichten Maschinengewehren abschließen. Daneben begann das Unternehmen 1924 die Serienproduktion von Automobilen der Luxusklasse, insbesondere des Modells Simson Supra, das auch im Rennsport erfolgreich fuhr. Ab 1930 wurden auch Kinderwagen hergestellt.

Die Stellung als offizieller Lieferant der Reichswehr ermöglichte es Simson, die Weltwirtschaftskrise von 1929 zu überstehen, während die lokale Konkurrenz von vielen Firmenzusammenbrüchen betroffen war. Dies führte zu Beschwerden und Klagen über die staatlichen Subventionen sowie zur Forderung des Verbandes der Suhler Gewehrfabrikanten e.V., Heeresaufträge nicht nur an die Firma Simson zu vergeben. Die Anfeindungen wurden von den Nationalsozialisten aufgegriffen, um die „jüdischen“ Geschäftsführer Arthur und Julius Simson anzugreifen und zu diffamieren.

1933 bis 1945 [Bearbeiten]

Noch im Januar 1933 gründeten die Eigentümer die Waffen- und Fahrzeugwerke GmbH, um den Familiennamen aus dem Firmennamen zu entfernen. Aber schon kurz nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten startete der thüringische Gauleiter Fritz Sauckel ein Untersuchungsverfahren mit der Begründung, das Deutsche Reich sei durch das „jüdische“ Unternehmen bei der Abrechnung der staatlichen Aufträge übervorteilt worden. Obwohl der Reichsrechnungshof keine übermäßigen Gewinne feststellen konnte, kam es auf Initiative von Sauckel 1934 in Meiningen zu einem Schauprozess gegen Arthur Simson und einige leitende Angestellte wegen „Übervorteilung des Reiches“. Allerdings mussten die inhaftierten Angeklagten ein Jahr später aus Mangel an Beweisen in allen Punkten freigesprochen werden.

Noch während des Prozesses wurden die Brüder Simson gezwungen, die Rechtsform ihres Unternehmens zu ändern und den Berliner Kaufmann und NSDAP-Mitglied Herbert Hofmann an der dann unter Kommanditgesellschaft Berlin-Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke Simson & Co. genannten Gesellschaft zu beteiligen. Dadurch war ihnen die Kontrolle über ihre Firma entzogen worden und auf den Treuhänder Hoffmann übergegangen. Zwecks Arisierung wurde das Unternehmen mit einem Wert von zirka 18 Millionen Reichsmark und einem Jahresgewinn 1934 von rund 1,6 Millionen Reichsmark Friedrich Flick für einen Preis von 8 bis 9 Millionen Reichsmark angeboten.[2] Flick lehnte dies aber nach längeren Verhandlungen ab.

Im August 1935 erwirkte Sauckel ein Revisionsverfahren vor dem Oberlandesgericht Jena, diesmal unter Ausschluss der Öffentlichkeit. Das endete mit einem Schuldspruch und einer Geldbuße von 9,75 Millionen Reichsmark gegen die Inhaber.[3] Der angebliche Übergewinn wurde durch die deutsche Revisions- und Treuhand AG errechnet. Das nötige Geld konnte nur durch einen unter Waffengewalt erzwungenen Verzicht der Eigentümer Julius und Arthur Simson auf das Werk beglichen werden, so dass am 28. November 1935 das Unternehmen auf Fritz Sauckel übertragen wurde. Die Familie Simson konnte 1936 ins Ausland fliehen und wanderte in die USA aus. Der Name Simson wurde schließlich aus der Firmenbezeichnung gestrichen.

Das Werk lieferte in der Folge den Grundstock für die 1936 gegründete Wilhelm-Gustloff-Stiftung. Am 1. September 1934 wurde die Automobilproduktion eingestellt, 1936 erstmals das Leichtmotorrad BSW 98 gebaut. Nach Beginn des Zweiten Weltkrieges begann die Produktionseinstellung von Fahrrädern, Kinderwagen und Motorrädern. 6000 Mitarbeiter fertigten in den Gustloff-Werke – Waffenwerk Suhl Kriegswaffen, unter anderem in Suhl allein im Jahr 1944 61.450 Stück vom Maschinengewehr Typ 42.

Geschichte von Kymco

Kymco steht für Kwang Yang Motor Corporation (chinesisch Guāng Yáng Gōng Yè) und ist ein taiwanischer Hersteller von Motorrollern (50–500 cm³) sowie Motorrädern und Leichtkrafträdern (50–250 cm³) wie dem Kymco Zing II oder dem Kymco Quannon. Seit 2011 werden mit dem Downtown 300i ABS und dem Xciting 500 iR evo ABS auch Variomatik-Roller mit ABS u.a. in Deutschland angeboten. Neben motorisierten Zweirädern produziert Kymco auch Sport- und Straßenquads (50–500 cm³) und baut ein Nutzfahrzeug (auf Quad-Basis) sowie eine Palette von Mehrzweckmotoren und Benzin-Generatoren.[2]

Kymco Super 9 Motorroller

Außerdem stellt Kymco die 450 cm³-Einzylindermotoren her, die beim deutschen Motorradhersteller BMW in den Modellen der BMW G 450 X verwendet werden.[3]

Das Unternehmen wurde 1963 gegründet und beschäftigt heute über 4.000 Mitarbeiter. Produziert wird in drei Fabriken in Taiwan und Übersee, in drei Fabriken in China und jeweils einer Fabrik in Indonesien und Vietnam.[1]

Kymco hat weltweit Handelsniederlassungen.[4] Laut eigenen Angaben wurden im Jahr 2005 502.000 Einheiten verkauft. In vielen Ländern, zum Beispiel Japan oder Österreich, ist Kymco Marktführer in der 50 cm³-Roller-Klasse.